HALO JAKARTA – Kemajuan transportasi perkotaan tidak semestinya hanya diukur dari seberapa banyak kendaraan yang mampu bergerak di jalan, tetapi dari seberapa mudah masyarakat mencapai tujuan. Kota yang maju bukanlah kota yang terus menyediakan ruang bagi pertumbuhan kendaraan pribadi, melainkan kota yang membuat warganya tidak merasa perlu membawa kendaraan pribadi untuk setiap perjalanan.
Pandangan tersebut disampaikan Robby Kurniawan, anggota Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Staf Ahli Bidang Kawasan dan Lingkungan Kementerian Perhubungan, sekaligus Doktor Ilmu Pemerintahan dari Institut Pemerintahan Dalam Negeri (IPDN).
Menurut Robby, Indonesia telah membangun berbagai infrastruktur transportasi modern, mulai jalan tol, MRT, LRT, BRT hingga kereta komuter. Namun, pembangunan infrastruktur saja belum cukup untuk menyelesaikan persoalan mobilitas.
“Tantangan yang lebih mendasar adalah mengubah cara kita bergerak, dari ketergantungan pada kendaraan pribadi menuju budaya menggunakan transportasi umum,” ujarnya.
Robby menilai perubahan pola mobilitas semakin mendesak seiring pertumbuhan kendaraan dan urbanisasi. Jumlah kendaraan bermotor di Indonesia telah mendekati 164 juta unit, sementara sekitar 60 persen penduduk Indonesia tinggal di kawasan perkotaan dan proporsi tersebut terus meningkat.
Jika pola mobilitas tidak berubah, kota-kota Indonesia akan terus berada dalam lingkaran yang sama. Penduduk bertambah, perjalanan meningkat, kendaraan semakin banyak, jalan kian padat, kapasitas jalan diperbesar, lalu kembali mengalami kejenuhan.
“Kita tidak mungkin terus mengejar pertumbuhan kendaraan dengan pembangunan jalan,” katanya.
Menurut Robby, ketergantungan pada kendaraan pribadi juga bukan sekadar persoalan kemacetan. Dampaknya merembet pada konsumsi energi, emisi, kualitas udara, keselamatan, produktivitas, penggunaan ruang kota, hingga kualitas hidup masyarakat.
Sektor transportasi sendiri mengonsumsi sekitar sepertiga energi final Indonesia. Karena itu, menurut dia, mendorong penggunaan transportasi umum tidak bisa lagi dipandang semata sebagai agenda sektor perhubungan.
“Transportasi umum juga merupakan kebijakan ekonomi, energi, lingkungan, kesehatan, tata ruang, dan keadilan sosial,” jelasnya.
Transportasi publik yang baik, lanjut Robby, akan memperluas akses masyarakat terhadap pekerjaan, pendidikan, layanan kesehatan, serta pusat kegiatan ekonomi. Biaya mobilitas dapat ditekan, produktivitas meningkat, konsumsi energi berkurang, sementara ruang kota dapat dimanfaatkan lebih efisien.
Dengan perspektif tersebut, investasi dan subsidi transportasi publik semestinya tidak hanya dianggap sebagai pengeluaran, tetapi sebagai investasi sosial dan produktivitas.
Robby juga menyoroti persepsi yang selama ini melekat bahwa transportasi umum merupakan moda bagi masyarakat yang tidak mampu membeli kendaraan pribadi.
Menurutnya, anggapan tersebut harus diubah. Keberhasilan transportasi publik justru ditandai ketika masyarakat yang memiliki mobil atau sepeda motor tetap memilih bus atau kereta karena lebih mudah, nyaman, aman, ekonomis, dan memberikan kepastian waktu.
“Public transport harus menjadi transport of choice,” tegasnya.
Jakarta, menurut Robby, memberikan gambaran bahwa masyarakat sebenarnya bersedia menggunakan transportasi umum ketika tersedia layanan yang memadai. Pada Desember 2024, MRT Jakarta tercatat melayani sekitar 3,59 juta penumpang, sedangkan Transjakarta melayani lebih dari 33 juta penumpang.
“Pesannya sederhana. Masyarakat bukan tidak mau menggunakan transportasi umum. Mereka membutuhkan alasan yang kuat untuk memilihnya,” katanya.
Karena itu, perubahan perilaku harus dimulai dari kualitas pelayanan. Angkutan umum harus mudah dijangkau, aman, nyaman, terjangkau, terintegrasi, dan dapat diandalkan.
Integrasi juga tidak cukup hanya berupa tiket dan tarif. Rute, jadwal, halte, stasiun, pedestrian, hingga konektivitas first and last mile harus dirancang sebagai satu kesatuan.
“Masyarakat sesungguhnya tidak membutuhkan banyak moda. Mereka membutuhkan satu perjalanan yang mudah,” ujar Robby.
Robby berpandangan, cara mengukur keberhasilan pembangunan transportasi juga perlu diubah. Selama ini pembangunan kerap dibanggakan melalui panjang jalan dan rel, jumlah armada, terminal, maupun stasiun yang dibangun.
Semua indikator tersebut penting, tetapi baru menggambarkan infrastructure output. Ukuran yang lebih substantif adalah mobility outcome.
“Pertanyaannya, berapa banyak masyarakat yang akhirnya menggunakan transportasi umum dan berapa banyak perjalanan kendaraan pribadi yang berhasil dialihkan?” katanya.
Orientasi pembangunan, lanjut dia, perlu bergeser dari moving vehicles menjadi moving people.
Satu bus yang mengangkut puluhan orang menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dibandingkan puluhan mobil yang masing-masing hanya membawa satu atau dua orang.
Karena itu, prioritas terhadap angkutan massal, pedestrian, pesepeda, serta konektivitas antarmoda bukan berarti mengambil ruang kendaraan pribadi. Kebijakan tersebut justru merupakan upaya menggunakan ruang publik secara lebih produktif.
Robby menyebut pengalaman Singapura dan Seoul menunjukkan bahwa budaya menggunakan transportasi umum tidak tumbuh dengan sendirinya.
Singapura mengintegrasikan MRT dan bus dengan tata ruang, pedestrian, pengendalian kendaraan pribadi, serta manajemen permintaan perjalanan. Sementara Seoul memperkuat integrasi bus dan subway melalui sistem tarif dan perpindahan yang sederhana.
“Pelajarannya bukan bahwa Indonesia harus meniru mereka, tetapi masyarakat akan mengubah perilakunya ketika sistem membuat perubahan itu rasional,” jelasnya.
Karena itu, Robby menawarkan prinsip “provide first, restrict later”. Pemerintah harus terlebih dahulu menyediakan transportasi umum yang layak sebelum menerapkan pembatasan kendaraan pribadi secara lebih luas.
Setelah masyarakat memiliki alternatif yang baik, pengendalian kendaraan pribadi dapat dilakukan secara bertahap melalui manajemen parkir, prioritas ruang bagi angkutan umum, kawasan rendah emisi hingga congestion pricing.
Budaya Baru
Namun, pelayanan yang baik saja dinilai belum cukup. Mobilitas merupakan kebiasaan sehingga penggunaan transportasi umum perlu dibangun sebagai budaya baru.
Robby menilai pemerintah dapat memulainya melalui keteladanan aparatur. ASN, pegawai BUMN dan BUMD dapat didorong menggunakan transportasi umum secara berkala melalui program Public Transportation Day.
Gagasan tersebut, menurut dia, dapat dimulai dari lingkungan Kementerian Perhubungan dengan menetapkan satu hari dalam sepekan sebagai hari menggunakan transportasi umum bagi ASN dan pegawai, khususnya di wilayah Jabodetabek.
Pengecualian tetap diberikan bagi pegawai yang menjalankan tugas operasional, pelayanan publik, keadaan darurat, maupun tugas kedinasan tertentu.
“Ini bukan sekadar untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, tetapi membangun keteladanan dari lingkungan pemerintah sekaligus memberikan pengalaman langsung kepada aparatur bahwa transportasi umum dapat menjadi bagian dari mobilitas sehari-hari,” katanya.
Budaya mobilitas berkelanjutan, lanjut Robby, juga perlu ditanamkan sejak sekolah dan perguruan tinggi. Dunia usaha dapat menerapkan corporate mobility management, antara lain menyediakan shuttle, memberikan insentif penggunaan angkutan umum, menghubungkan kawasan kerja dengan simpul transportasi, serta mengelola parkir secara lebih rasional.
Operator berkewajiban menjaga kualitas layanan, pemerintah daerah memastikan integrasi transportasi dengan tata ruang, sedangkan media dan komunitas dapat membantu membangun persepsi bahwa menggunakan transportasi umum merupakan pilihan modern dan rasional.
Robby menegaskan, membangun budaya transportasi umum bukan pekerjaan pemerintah semata. Pemerintah pusat dan daerah, BUMN/BUMD, operator, dunia usaha, institusi pendidikan, pengembang, komunitas, media, dan masyarakat harus memiliki agenda yang sama.
Setiap kota juga tidak harus memiliki MRT atau LRT. Kota metropolitan mungkin membutuhkan sistem kereta perkotaan dan BRT, sementara kota menengah dapat bertumpu pada sistem bus yang andal.
“Prinsipnya right mode for the right demand. Yang harus sama adalah tujuan akhirnya, yakni meningkatkan pangsa transportasi umum dan mengurangi ketergantungan terhadap kendaraan pribadi,” tuturnya.
Pada akhirnya, menurut Robby, transformasi transportasi merupakan transformasi cara pandang.
Transportasi umum idealnya digunakan bukan karena seseorang tidak mampu memiliki kendaraan pribadi, tetapi karena bus dan kereta memang menjadi pilihan yang lebih masuk akal.
Ketika pelajar, pekerja, profesional, pengusaha, akademisi hingga pejabat dapat merasa nyaman menggunakan bus dan kereta yang sama, transportasi umum tidak hanya menjadi alat mobilitas, tetapi juga ruang kesetaraan.
“Keberhasilan transportasi Indonesia ke depan jangan hanya diukur dari panjang jalan, kilometer rel, jumlah armada atau megahnya stasiun. Ukurlah juga dari berapa banyak masyarakat yang secara sukarela meninggalkan kendaraan pribadinya karena transportasi umum telah menjadi pilihan yang lebih baik,” pungkas Robby.
Transformasi itu, kata dia, pada akhirnya harus bergerak dari ajakan menjadi pilihan, dari pilihan menjadi kebiasaan, dan dari kebiasaan menjadi budaya. Ketika hal tersebut terwujud, Indonesia bukan sekadar mengurangi kemacetan dan emisi, tetapi juga membangun sistem mobilitas yang lebih efisien, sehat, setara, dan berkelanjutan.(HS)
